Die Gummimischung der Reifen besteht aus bis zu 30 Inhaltsstoffen. Der Anteil der verschiedenen Stoffe hängt von den gewünschten Leistungswerten ab, die der Reifen erhalten soll. Es wird eine Mischung aus verschiedenen Gummiarten, Füllstoffen und anderen Bestandteilen verwendet, die in einem riesigen Mischer, genannt Banbury-Mixer, miteinander vermischt werden. Daraus ergibt sich eine schwarze Gummimasse, die dann in einer Walze weiterverarbeitet wird.
Sobald das Gummi abgekühlt ist, wird es in einer speziellen Walze weiterverarbeitet, wo es in Streifen geschnitten und so in die Grundform für den Reifen selbst gebracht wird. In der Walzphase werden andere Elemente des Reifens vorbereitet, einige mit einer anderen Gummisorte beschichtet.
Der Aufbau des Reifens erfolgt von innen nach außen. Die textilen Elemente, der Stahlgürtel, die Reifenwülste, der Laufstreifen und weitere Komponenten werden in eine Reifenfertigungsmaschine platziert, die sicherstellt, dass sich jedes Teil am richtigen Ort befindet. Das Ergebnis ist ein verhältnismäßig fertig aussehendes Produkt, der so genannte Reifenrohling.
Die Heizpresse verleiht diesem Reifenrohling seine endgültige Form. In Heizformen wird der Reifen vulkanisiert, erhält sein Profil sowie die Seitenwandmarkierungen des Herstellers und die gesetzlich vorgeschriebenen Angaben. Die Reifen werden je nach Größe 12 bis 25 Minuten bei über 150 Grad Celsius vulkanisiert.
Wenn etwas mit dem Reifen nicht stimmt - und sei der Fehler noch so geringfügig -, wird er ausgesondert. Manche Mängel werden durch die geschulten Augen und Hände eines Kontrolleurs erkannt, andere durch spezielle Maschinen. Nicht nur die Oberfläche wird kontrolliert. Einige Reifen werden von der Fertigungsstraße genommen und auf verborgene bzw. innere Mängel hin geröntgt. Darüber hinaus schneiden Techniker der Qualitätskontrolle regelmäßig zufällig ausgewählte Reifen auf und untersuchen alle Konstruktionsdetails, die sich auf Leistungsfähigkeit, Fahrverhalten oder Sicherheit auswirken.
Verstärkerkordlagen:
Kordlagen sind die Gewebeschichten, aus denen das Skelett des Reifens besteht. Sie bestehen üblicherweise aus Faserschnüren, die miteinander verwebt und mit Gummi beschichtet sind. Dadurch ist Ihr Reifen gleichzeitig flexibel und stabil. Aus diesen Kordlagen besteht auch die Karkasse.
Reifenwülste:
Die Reifenwülste bestehen aus hochfestem, gummibeschichtetem Stahlgewebe. Sie bilden die luftdichte Verbindung zwischen dem Reifen und der Felge.
Gürtel:
Stahlgürtel verstärken den Reifen im Bereich der Lauffläche. Sie bestehen aus gummibeschichtetem Stahldraht. Manchmal wird für zusätzliche Stabilität, Durchschlagsfestigkeit und Haltbarkeit noch eine weitere Abdecklage hinzugefügt.
Seitenwand: Dies ist der Bereich mit besonders dickem Gummi, welches vom Reifenwulst bis zur Lauffläche verläuft und dem Reifen seine laterale Stabilität verleiht. Hier finden Sie auch alle Herstellerinformationen zu Ihrem Reifen.
Schulter:
Die angefaste Kante, wo sich das Profil mit der Seitenwand verbindet, ist die so genannte Reifenschulter. Das Schulterdesign spielt eine wesentliche Rolle bei der Leistung der Reifen in Kurven/Biegungen.
Profil:
Die Reifenschulter bildet den Übergang zwischen der Lauffläche und der Seitenwand. Ihr Aufbau und ihre Ausführung spielen eine wesentliche Rolle im Kurvenfahrverhalten des Reifens.
Profillinien und Lamellen:
Die Profilblöcke sind von tiefen Profilrillen durchzogen, über die Wasser, Schnee und Schlamm abgeleitet werden. Als Lamellen werden die kleineren Rillen oder Einschnitte in den Profilblöcken selbst bezeichnet, die für zusätzlichen Grip sorgen. Dies ist besonders wichtig bei einem Reifen, der für Schnee und Eis konzipiert ist.
Rippe: Die Reifenmitte ist der Teil des Profils mit der stärksten Umfangsveränderung bei hoher Geschwindigkeit. Daher verfügen einige Profilarten an dieser Stelle über eine Rippe die dort stabilisierend wirkt.